Последние дополнения - 15 сентября 2008 | Пирс | Ангар | Библиотека | Радиорубка1

Крылья Люфтваффе; © Перевод Андрея Фирсова, 1993

Фокке-Вульф флюгцойгбау ГмбХ

До конца 30-х годов Фокке-Вульф была совершенно неизвестна за пределами Германии. Ее непритязательные самолеты часто путали с машинами голландской компании, носящей имя известного авиаконструктора Антони Фоккера. Эта путаница прекратилась вскоре после выпуска Fw.56 Штессер и Fw.200 Кондор. Самолеты, созданные под руководством Курта Вольдемара Танка, завоевали мировую известность в основном благодаря именно этой сильной личности, чей конструкторский и инженерный талант в полной мере проявился после вступления на пост технического директора фирмы. Благодаря ему маленькая, никому неизвестная Фокке-Вульф флюгцойгбау выросла в одну из ведущих мировых авиафирм и звезду авиаиндустрии Третьего Рейха.

Фокке-Вульф флюгцойгбау АГ была основана 1 января 1924 г Генрихом Фокке, Георгом Вульфом и Вернером Науманом с уставным капиталом 200 000 рейхсмарок. Фокке и Вульф работали вместе еще до первой мировой войны, выпустив несколько самолетов. Свое сотрудничество они возобновили в 1921 г, выпустив двухместный моноплан А-7 Шторх. Получение от министерства транспорта сертификата летной годности на этот самолет позволило создать при финансовой помощи Людвига Розелиуса Фокке-Вульф флюгцойгбау. Первоначально новая компания сожительствовала в одном ангаре с Дойче аэроллойд в бременском аэропорту. Ее первый самолет     легкий транспортный моноплан А-16 полетел 23 июня 1924 г. В течение следующих трех лет были выпущены 22 А-16. В 1925 г полетел двухместный учебный моноплан S-1, за ним в 1926 г последовал двухмоторный учебный вариант А-16     Gl-18. В том же году компания обзавелась собственными помещениями в Бремене. В 1927 г появился первый из серии однодвигательных транспортных монопланов, известных под именем Меве: A-17. Вместе с ним был выпущен тренировочный моноплан S-2.

1927 год оказался тяжелым для молодой компании: 29 сентября во время испытаний весьма перспективного F-19 Энте погиб Георг Вульф. Несмотря на это несчастье и последовавший финансовый кризис, компания выжила и продолжала работать над довольно широкой гаммой самолетов, включая легкий транспортный А-20 Хабит, фотокартографический А-21, поплавковый свободнонесущий биплан W-4 и тренировочный биплан S-24 Кибиц.

Слияние с Альбатрос флюгцойгверке ГмбХ в 1931 г послужило стимулом дальнейшего роста компании, но наиболее важным событием того же года стало появление 1 ноября Курта Танка, возглавившего проектирование и испытание самолетов. Несмотря на молодость (Танку было 33 года), он обладал достаточным опытом. Его карьера началась в 1924 г на Рорбах металлфлюгцойгбау. Первая работа Танка в составе группы Людвига Штайгера     корпус летающей лодки Ro-IIIа Родра.

Он участвовал в проектировании летающих лодок Ro-V Рокко, Ro-VII Роббе II и Ro-Х; а также трехмоторного 10-местного Ro-VIII Роланд. Этот большой цельнометаллический моноплан собирался на датском филиале Рорбаха в Копенгагене. Здесь в 1927 г Танк спроектировал свой первый самолет: одноместный истребитель-моноплан Ro-IХ Рофикс. С ликвидацией Рорбах металлфлюгцойгбау Танк 1 января перешел в Байерише флюгцойгбау в Аугсбурге, став там шефом проектного бюро. После 18 месяцев работы Танк покинул БФВ из-за финансовых трудностей и поступил на Фокке-Вульф флюгцойгбау АГ.

К этому времени Фокке-Вульф имел 150 человек работающих. У Сиервы была приобретена лицензия на производство автожиров, были выпущены в небольшом количестве легкие транспортные А-32 Буззард и А-33 Шпербер, 10-местный А-38 Меве, трехместный моноплан А-43 Фальке, а А-44 Штейглиц     двухместный тренировочный биплан     находился в процессе проектирования. Именно с последним самолетом связано начало изменений в судьбе Фокке-Вульфа. Самолет широко экспортировался, производился по лицензии в Аргентине, Австрии, Бразилии, Болгарии и Швеции. За первым большим успехом последовал разработанный Танком Fw.56 Штессер, полетевший в конце 1933 г. К зтому времени Танк стал техническим директором компании. Через полтора года был выпущен легкий многоцелевой Fw.58 Вейхе, который производился по лицензии на МИАГ, Лутхер и Готаер вагонфабрик, а также в Бразилии и Венгрии.

В 1933 г Фокке-Вульф начала серию из 30 автожиров С-30, и с этого момента профессор Фокке стал все больше заниматься винтокрылами. Компания тем временем была включена в программу производства первого боевого самолета люфтваффе     Не.45. Всего было выпущено 219 бипланов Хейнкель, а РЛМ уже подключила компанию к производству Вf.109. Как следствие, потребовалось расширение производства, и компания в июне 1936 г была преобразована в акционерную Фокке-Вульф флюгцойгбау ГмбХ. К 1938 г ее уставной капитал стал 2,5 млн. марок. Контроль за компанией перешел к Алльгемейн электрицитат гезелльшафт.

Благодаря Штейглицу, Штессеру и Вейху компания составила себе солидную репутацию, но в разработке боевых машин ей сопутствовал меньший успех. В результате с 1937 г на ней выпускались Вf.109 и Вf.110, последний до середины 1941 г. Это был последний чужой самолет, выпускавшийся компанией. В 1936 г Фокке-Вульф выпустил два экспериментальных вертолета Fw.61, а по спецификации РЛМ к легкому армейскому самолету был подготовлен автожир Fw.186. Но в 1937 г профессор Фокке покинул компанию. Специально для выпуска вертолетов им была основана Фокке-Ахгелис флюгцойгбау в Хойенкампе (недалеко от Дельменхорста), а Фокке-Вульф сосредоточилась на работах по самолетам.

Тем временем проявился талант Танка     в 1937 г полетел истребитель Fw.187, а на следующий год     разведчик Fw.189, но наибольшую известность в предвоенные годы принес Fw.200 Кондор.

К началу второй мировой войны Фокке-Вульф вступила в полосу бурного развития. Заводы закладывались в Бремене-Гемлингене, целый комплекс в Бремен-Гаштедте и Бремен-Нойенланде, но при этом игнорировалось требование РЛМ рассредоточить производство. Так получилось, что заводы в Бремене стали первыми в немецком авиационном комплексе, подвергшимися эвакуации и рассредоточению. Танка убедил в этом налет англичан, заставивший перевести производство Fw.200 на завод Блом унд Фосс. Танк также решил разбить производство на несколько заводов в разных городах: Мариенбурге, Коттбусе, Зорау и Позень-Крейзинге (в Польше).

С большим успехом Fw.190 и постоянным ростом заказов на этот истребитель были приобретены или основаны новые заводы в Тутове, Гальберштадте, Гидня-Рамеле, Нейбранденбурге, Шверине, Висмаре, Эйнсвардене, Варнемюнде, Анкламе, Эрфурт-Норд, Любеке и Гановер-Ланкнгаден. Этот истребитель выпускали также АГО, Арадо, Дорнье, Физелер и Хейнкель. Кроме 167 самолетов, все Fw.189 были выпущены на контролируемой Фокке-Вульфом SNCASO в Бордо и на Аэро в Праге. К 1944 г Фокке-Вульф стал одним из крупнейших предприятий по числу людей, занятых в авиаиндустрии: 11 920 непосредственно занятых и 17 040 человек на вспомогательных производствах.

Заслуги Танка отмечались по мере усиления пропагандистской кампании вокруг его самолетов: Танк стал вице-президентом академии авиационных наук (1942 г), получил степень профессора Брауншвейгской технической школы. Но кроме Fw.190 ни один самолет Фокке-Вульфа разработки периода войны не попал в крупносерийное производство. Конструкторское бюро Танка тем не менее работало до конца, подготовив ряд необычных и перспективных проектов.

Возврат в Ангар Тринадцатой базы