Последние дополнения - 15 сентября 2008 | Пирс | Ангар | Библиотека | Радиорубка1
Сумасбродные теории, ошибочные решения, дефекты в организации, проблемы с летным персоналом и оборудованием все это связывается с поражением люфтваффе во Второй мировой войне. Драматический взлет и падение немецкой воздушной мощи за такой короткий период, как двенадцать лет, стали предметом для большого числа исследований, объясняющих закат люфтваффе целым рядом фактов.
Все эти недостатки, конечно, повлияли в большей или меньшей степени на состояние ВВС всех основных противников Германии в этой войны, но впоследствии победителей никто судить не стал, в то время, когда недостатки побежденной стороны проявились в более резкой форме и стали предметом исследований и критического анализа. Таким образом, неспособность люфтваффе решить задачи, поставленные перед ней лидерами Третьего Рейха рассматривались и пересматривались во всем их объеме. Причин поражения люфтваффе множество, и не они являются основной темой этой книги. Да, все эти обстоятельства безусловно сыграли свою роль, но это ни в коей мере не дискредитирует ни таланта немецких конструкторов самолетов и авиационных двигателей, ни возможностей промышленности, в которой они работали.
Уже стало общепринятой нормой, что когда новый боевой самолет поступает в серийное производство, его потенциальная замена должна уже быть на чертежных досках, а в конце тридцатых, когда развитие авиации достигло беспрецедентных темпов, такой подход был аксиомой. Однако Германия не сумела отстоять то свое превосходство в боевой авиации, которое доставляло пилотам люфтваффе несомненное наслаждение во время первых воздушных боев Второй мировой войны. Самолеты, легшие в погребальный костер военно-воздушных сил "третьего рейха" в конце войны, были в значительной степени теми же типами, с которыми люфтваффе начали боевые действия или, по крайней мере, их развитием. Кроме Do.217, Fw.190 и Hе.177, все они брали свою историю еще с предвоенных лет, и первые четыре года конфликта к ним не добавился ни один новый тип боевого самолета, выпускаемый в сколько-нибудь значительном количестве. К тому времени, когда принципиально новые самолеты типа Ar.234 и Ме.262 начали поступать на вооружение люфтваффе, смертный час пробил немецкая экономика уже начала разлагаться, транспорт уже не мог обеспечить необходимую кооперацию изготовителям самолетов для авиационной промышленности это означало полный крах.
Эта неспособность обеспечивать своевременную замену парка, составлявшего основу люфтваффе в первых битвах Второй мировой на первый взгляд необъяснима. Конечно, немецкие конструкторы, отнюдь не обделенные талантом и воображением, не впали в летаргический сон. Не было и промедлений со стороны Технического отдела Министерства авиации в выработке спецификаций на создание перспективных боевых машин. И это не было результатом чрезмерно осторожного подхода к новым образцам со стороны собственно люфтваффе, которые, при традиционном наличие и консерваторов, и прогрессивно настроенных людей, были молоды и имели в верхних эшелонах власти более высокую пропорцию молодых людей, что делало их более восприимчивыми к новшествам и всему нестандартному как в тактике, так и в техническом оснащении по сравнению с их британскими, американскими, советскими или французскими ВВС. Действительно, в том, что касалось немецкой авиационной промышленности, пробел в развитии в 15 лет и отсутствие связи с устоявшимися догмами породили менее консервативный подход ко всему новому и радикальному и быстро выдвинули в конце шут гороховый, однако, он стал главным архитектором люфтваффе, жесткой рукой в течении нескольких лет формируя крупнейшие и наиболее современные ВВС в мире. Его конечным сроком достижения этой цели являлся 1943 года на четыре года позже фактического срока вступления люфтваффе в сражения мировой войны.
Геринг обладал врожденным здравым смыслом, который был, возможно, его единственным положительным качеством, хотя со временем это качество все чаще ему изменяло, и сменялось апатией, которая, время от времени, проявлялась как полное безразличие к люфтваффе на продолжительные периоды времени. Он был просто опьянен свой властью, независимо от реальной необходимости или просто логики приказов, которые он отдавал, и, движимый непомерным честолюбием, приписывал себе все заслуги и успехи. Он был не способен сплотить своих подопечных во имя решения общих целей, и не сделал никакой попытки чтобы пресечь обескураживающие разногласия и конкуренцию внутри иерархической лестницы министерства авиации и авиапромышленности. Он был не способен объективно подходить к решению проблем или принимать какие-либо меры против любой опасности, которую он считал слишком неприятной, чтобы вообще рассматривать; он вмешивался в вопросы, в которых он не обладал необходимыми техническими познаниями, чтобы их понимать, и проявлял нерешительность, часто лишая своей поддержки разработки, которые до этого поощрял в первую очередь.
Доверие к Герингу базировалось на начальных успехах люфтваффе в боях против плохо обученных и слабо оснащенных ВВС противников, когда боевые потери в течении этих кампаний были ниже, чем даже в самых оптимистичных прогнозах, что привело к изменению военных приоритетов не в пользу разработок новых проектов и расширения производства самолетов. Его вмешательство в перспективные авиационные программы в подтексте интерпретации желаний Фюрера наносило неисчислимый ущерб усилиям немецкой военной промышленности. И хотя Геринг все больше и больше подвергался ожесточенной критике в люфтваффе и авиапромышленности, а его престиж внутри страны устойчиво снижался, позиции маршала в значительной степени вследствие благожелательности Гитлера оставались непоколебимы почти до конца войны.
Заместитель Геринга, Эрих Мильх, был человеком совсем другого типа. По большинству своих качеств он был его полной противоположностью, имея по существу трезвомыслящий и практичный склад характера, правда, с небольшой склонностью к скоропалительным решениям. Причем Геринг не питал особой привязанности к Мильху, который имел свои собственные тесные связи с партией и фюрером, был энергичен, неутомим и в общем достаточно успешно решал свои задачи. Единственное что их объединяло, это желание создать мощные ВВС и поднять их престиж, и нет особых сомнений, что антипатия между Герингом и его заместителем возникла еще на ранней стадии их сотрудничества, и что это вместе с нездоровой конкуренцией Мильха с последующими руководителями генерального штаба люфтваффе не обещало ничего хорошего в будущем.
Хотя в общем верно утверждение Мильха, что через восемь месяцев после его вступления в должность генерал-люфтфлюгцойгмейстера авиапромышленность, находившаяся при Удете в застое, сдвинулась с мертвой точки, реально небольшой рост начался уже к моменту прихода Мильха. И, несмотря на понимание Мильхом необходимости перспективного планирования, никаких серьезных попыток активизировать медленное проектирование новых самолетов или смены приоритетов не было сделано.
В качестве предшественника Мильха на посту генераллюфтфлюгцойгмейстера Эрнст Удет также не подходил для своей должности, как и Геринг для своей. Когда Герингу удалось убедить Удета возглавить Технический департамент, последний подчинялся Мильху и их взаимоотношения были дружескими. Но когда, ведя подкоп под авторитет Мильха, Геринг вывел Удета из подчинения Мильха, взаимоотношения двух последних сменились охлаждением и перешли в почти в полную апатию, что мало способствовало эффективному взаимодействию.
Удет совершенно не располагал знаниями в области авиационных вооружений, и, потеряв поддержку опытного в таких делах Мильха, совершенно запустил производство самолетов, направив весь своей энтузиазм в область новых разработок. Его колебания и неспособность определить для авиапромышленности направления развития обошлись очень дорого. Осознание этого произошло только после самоубийства Удета 17 ноября 1941 г. В последствии Удет стал козлом отпущения Мильх и Геринг сваливали на него тяжелое положение немецкой авиационной промышленности и исследовательских программ в области авиации. Через два года Геринг, вряд ли обладавший большей квалификацией в указанных вопросах, что явно проявилось в его собственной деятельности на посту генералфлюгцойгмейстера, всю свою желчь излил на конференции 9 октября 1943 г: Если бы он [Удет] был сейчас жив, мне бы ничего не оставалось как сказать, что он ответственен за развал люфтваффе!
Неудачи немецкой авиапромышленности, за техническую сторону которых по крайней мере и отвечал Удет, в определенной мере были следствием заразительной самоуверенности Геринга и его штаба. Но главной причиной была неспособность Удета адекватно использовать характеры и склонности лиц, с которыми он имел дела, чтобы лавировать среди интриг и борьбы столь характерных для повседневной жизни министерства авиации и авиационной промышленности, и чтобы предпринять какие-либо решительные меры.
Именно эти люди заложили основы люфтваффе и те принципы, которые обладали всеми недостатками, присущими их основоположникам. Как только война прогрела почву до определенной температуры, эти семена разлада очень скоро проросли.
Когда боевые действия в Европе прекратились, союзники обнаружили покореженные и скрученные обломки сотен самолетов в еще дымящихся руинах заводов от Аугсбурга до Варнемюнде, и от Дессау до Винер-Нейштадта. С весны 1943 г до начала лета 1944 г немецкая авиапромышленность вместе с верфями подводных лодок была основной целью Объединенного бомбардировочного командования. Англичане бомбили индустриальные центры, деморализуя население и разрушая заводы, оказавшиеся в зоне удара, а американцы бомбили днем аэродромы и заводы с целью уничтожения как можно большего числа готовых самолетов и с целью задержки дальнейшего их выпуска.
Какой вклад эти налеты внесли в конкретную победу трудно сказать. Считается, что между июлем 1943 г и декабрем 1944 г около 25% всего выпуска или 18 000 самолетов так и не достигли люфтваффе в результате этих бомбежек. 78% этих потерь были истребители. Но сказались ли эти потери на боеспособности люфтваффе? Даже если бы эти машины и достигли люфтваффе, вряд ли немецкие ВВС смогли бы на этой стадии войны эффективно их использовать. Проблемой люфтваффе был не недостаток самолетов. Проблемой была нехватка экипажей для них, отсутствие топлива для моторов и боеприпасов для вооружения.
Тем не менее немецкая авиапромышленность демонстрировала просто фантастическую живучесть выпуск самолетов в результате яростных атак союзников не только не сократился, но даже возрос, правда, резкий скачек производства, произошедший весной 1944 г, был запрограммирован еще в середине 1943 г. Насколько этот подъем мог быть большим если бы не Объединенное командование, сказать сейчас трудно. Но осенью 1944 г, когда авиапромышленность перестала быть приоритетной целью бомбардировщиков союзников, выпуск покатился вниз. Производство планеров, моторов и узлов самолетов постоянно возрастало за счет разветвленной сети укрытий и рассредоточенных предприятий, но прогрессирующий паралич транспортной системы и сокращение поставок топлива привели к быстрому уменьшению поставок машин в люфтваффе.
Статья, касающаяся авиации в Версальском договоре, подписанном в июне 1919 г, предусматривала прекращение раз и навсегда выпуска в Германии боевых самолетов и исключала любую возможность воскрешения немецких ВВС. Германия была обязана сдать всю авиационную матчасть союзникам и принять наблюдателей союзной контрольной комиссии. Сдача 20 000 самолетов и 27 000 моторов показала, что статьи Версальского договора действуют. Правда, договор упускал из виду гражданскую авиацию. В 1922 г были наложены определенные ограничения на размеры и летные характеристики гражданских самолетов, выпускаемых в Германии, но они были уже через четыре года отменены по парижскому соглашению.
Таким образом исполнение Версальских договоренностей практически предопределило целый ряд хитростей и уловок, с помощью которых Германия попытается создать собственную боевую авиацию. Эти работы велись как тайно внутри страны, так и за рубежом на филиалах немецких авиафирм. Причем работы внутри страны велись практически под носом союзной контрольной комиссии. К тому же некоторые страны, представленные в комиссии, по различным причинам рекомендовали своим представителям закрывать глаза на различные нарушения. Таким образом произошло воскрешение немецкой авиапромышленности (если не процветание). Это позволило Германии выйти на передовые рубежи самолетостроения, а имена тех, на чьих плечах происходило это возрождение, стали быстро известны: Эрнст Хейнкель, Клаудиус Дорнье, Хьюго Юнкерс и Вилли Мессершмитт.
В 20-х годах немецкая авиапромышленность была невелика. Большинство немецких авиафирм испытывали финансовые трудности, несмотря на субсидии, во многом предоставлявшиеся под давлением рейхсвера, и которых хватало только на поддержание опыта проектирования самолетов и сохранения того ядра, вокруг которого могла возродиться мощная авиаиндустрия. К концу
Именно такое наследство досталось лидерам немецкой национал-социалистической партии в 1933 г, но именно они приняли необходимые политические решения для создания военно-воздушных сил, о которых мечтал Геринг. Создание ВВС потребовало немедленного развития авиапромышленности, которой предстояло стать одним из инструментов реализации планов нацистов. Производственные мощности и оборудование самолето- и двигателестроительной отраслей промышленности были на тот момент незначительны, с небольшим вложением капитала. Но фонды на расширение были вскоре выделены либо непосредственно министерством воздушного транспорта, либо через банковские кредиты, гарантированные опять же министерством.
Разработка новых самолетов, расширение мощностей, капиталовложения и размещение заказов целиком теперь зависили от правительства. В основе лежал принцип "рационализма"; конкуренция исключалась, все разработки и патенты были общедоступны. Такая политика была идеальной в теории, но на практике оказалась не такой уж беспорочной.
Одновременно с процессом расширения существующих самолето- и двигателестроительных фирм, рост авиапромышленности был ускорен объединением в крупные концерны с предприятиями других отраслей промышленности, на базе которых строились дочерние фирмы. Эти дочерние фирмы рассматривались, как теневое производство, основной задачей которого было производство двигателей и самолетов, разработанных в концернах фирмами уже имеющими мощные конструкторские коллективы. Эта концепция также имела недостатки, так как закрывала путь для новичков в авиастроении, и в конце концов министерство авиации было вынуждено сделать ряд отступлений от этой практики.
Внешняя политика фюрера сначала в основном была направлена на успокоение страхов в соседних странах в отношении возможного возрождения военной мощи Германии. В результате это нашло отражение в программе выпуска летательный аппаратов, когда основной упор был сделан на производство учебных самолетов и не особо мощных боевых машин (если не приглядываться к ним особенно пристально), передаваемые в основном в спортивные клубы и транспортные подразделения. Такой поворот событий вполне согласовывался с первой стадией программы, запущенной в 1933 г под эгидой Мильха. Она преследовала двоякую цель: обеспечить для начала еще секретные люфтваффе хоть чем-то летающим и дать промышленности опыт массового производства, трудности которого требовали для начала приобретения опыта на выпуске несложных машин. Одновременно, это позволяло оснастить индустрию необходимым оборудованием для производства первого поколения боевых самолетов, которые были тогда на стадии опытных образцов. Параллельно конструкторские бюро должны были начать работы над более мощными боевыми самолетами, используя самые передовые конструкторские решения и технологии.
К 1 января 1934 г, когда авиапромышленность была достаточно оснащена для выпуска большого числа боевых машин, Мильх подготовил новую программу на производство 4021 самолета к 30 сентября 1935 г, включая 1863 боевых (вместе с опытными) и 1760 учебных. Такая большая пропорция учебных машин объяснялась быстротой, с которой планировалось расширить подготовку пилотов для еще секретных люфтваффе. К этому времени политика Гитлера приобрела более агрессивный характер. В результате от Мильха потребовали ускорить темпы поставок боевых самолетов в люфтваффе, так чтобы ВВС были в состоянии вскоре встретить возможную интервенцию со стороны в первую очередь Британии и Франции. Эта программа производства в январе 1935 г была заменена новой, с большим уклоном на боевые типы. К этому времени поставки по первоначальной программе составили 2105 самолетов (на 9% меньше плана к этому сроку), месячный выпуск составил 162 самолета в течении 13-месячного периода.
Темп ежемесячного производства в 1935 г возрос со 190 до 300 самолетов. Но внешняя политика Гитлера, представляющая собой все более откровенный вызов Западным странам, быстро входила в противоречие с долговременными планами Мильха, которые базировались на провозглашенной Герингом цели достигнуть пика своей мощи к 1943 г. Так как восстановление военной мощи Германии уже не представляло секрета, Гитлер все чаще требовал постоянного ускорения разработок новых боевых самолетов и сокращения сроков запуска их в производство. Германия уже вступила в гонку вооружения с другими европейскими странами. Ну а Геринг просто перекладывал ответственность на Мильха.
Несмотря на значительные внутренние противоречия, отсутствие координации и разброд, от которых страдала авиапромышленность, РЛМ и генеральный штаб люфтваффе на этом фоне выглядели напротив едино планирование в немецкой индустрии ко II мировой войне было на высоком уровне, и сохранялось на нем пока Германия сохраняла инициативу в войне. К концу
Возврат в Ангар Тринадцатой базы